Stabilirea vinovăției în accidentele rutiere este un proces laborios, consumator de timp și de resurse. Tehnologia informatică disponibilă în momentul de față ușurează aceste procese și le asigură un grad mare de exactitate, oferind concluzii care altădată păreau imposibil de elaborat. Cu toate acestea, la ora actuală, principalii vinovați, pentru enorm de multele accidente grave care se produc în România, sunt declarați tot conducătorii auto.
Închistați în aceleași norme procedurale care au dominat legislația rutieră românească, cei îndrituiți să stabiliească vinovăția în accidentele rutiere consideră factorul uman principalul vinovat de producerea accidentelor, neluând în considerare faptul că un accident rutier se produce ca urmare a unei interacțiuni defectuoase între conducătorii auto, mediul rutier și vehicule. Prin urmare, vinovăția într-un accident rutier nu poate fi atribuită, în mod individual, unuia dintre cei trei factori menționați mai sus, ci trebuie investigat motivul pentru care interacțiunea acestora a fost una disfuncțională.
Deși pare foarte improbabil, mediul rutier influențează masiv modul în care conducătorii auto comit greșeli și încalcă normele legale. Ca să înțelegem această abordare trebuie să ne întoarcem ”privirea” către Suedia, statul care are cele mai mari ambiții în ceea ce privește creșterea gradului de siguranță rutieră, adoptând, în acest sens, strategia ”Viziunea Zero”. NU numai la nivel declarativ, Suedia își propune să elimine în totalitate decesele rutiere prin modernizarea și securizarea infrastructurii rutiere astfel încât aceasta să nu mai ofere conducătorilor auto posibilitatea de a greși.
În România, o astfel de abordare nu credem că și-ar gasi mulți adepți. De ce? Deoarece conducătorii auto sunt declarați 100 % vinovați de producerea accidentelor. Nu este deloc așa și în cele ce urmează vom încerca să explicăm sumar modul în care mediul rutier influențează covârșitor comportamentul factorului uman prezent în traficul rutier.
În ordinea importanței, procesul de conducere al unui automobil poate fi împărțit în realizarea fazelor de control (lateral și longitudinal), gidare și navigare. Menținerea controlului lateral se dovedește a fi extrem de dificilă dacă drumul nu oferă conducătorului auto semnalele necesare pentru ca acesta să proceseze în timp util informațiile care îl vor ajuta să ia deciziile corecte. Semnalizarea orizontală și verticală, dar și alte elemente de siguranță ale drumului ajută la o bună ghidare. Pe lângă acestea, prezența elementelor de siguranță ale drumului ajută la reducerea nu numai a numărului accidentelor, dar și a gradului de vătămare. Glisierele reduc riscul de răsturnare (unde gravitatea înregistrată este extrem de mare), acostamentele ajută la realizarea în mai mare siguranță a manevrelelor de evitare, iar prezența barierelor mediane (prin care se despart fluxurile de trafic) preântâpină producerea coliziunilor frontale.
Recent, un accident în lanț s-a produs pe autostrada A2, unde, în condițiile unei cețe persistente, au fost implicate 55 de autovehicule și zeci de persoane au fost asistate de către echipele medicale de intervenție. Astfel de evenimente sunt denumite ”carambolaje” (și nu caramboluri) și se produc mai ales în condiții de vizibilitate redusă din cauza ceții. Deși și aici conducătorii auto au fost declarați din start vinovați, ”specialiștii în siguranța rutieră” afirmând că sunt needucați și nu știu să conducă pe timp de ceață, lucrurile nu au stat deloc așa. Tot acei ”specialiști” au mai afirmat că ”spiritul de turmă” al conducătorilor auto ar fi fost cauza acestei coliziuni în lanț. Noțiunea de ”spirit de turmă” nu poate fi acceptată în contextul siguranței rutiere, din simplul motiv că această exprimare se regăsește în domeniul terapiilor psihologice, și nu în cel al siguranței circulației. O atitudine critică vis-a-vis de utilizarea acestei sintagme de către ”specialiști în conducere defensivă” a fost exprimată în alt articol din Revista Autoturism (p. 17).
Pe timpul deplasării pe timp de ceață conducătorul auto simte atât o încordare fizică, câr și una psihică, aceștia având tendința de a crește viteza din cauza faptului că vederea periferică este mult mai bună decât vederea centrală (atitudine datorată ceții). De asemenea, subconștientul conducătorilor auto le dictează să mențină o distanță inter-vehiculară mai mică din cauza faptului că aceștia folosesc autovehiculul din față drept ”etalon de ghidare” pe timp de ceață.
Prin urmare, conducătorii auto nu sunt needucați sau nu știu să conducă pe autostrăzi sau pe timp de ceață. Mediul rutier le influențază subconștientul care le dictează modul involuntar în care să conducă. Carambolajul descris mai sus putea fi evitat dacă pe autostradă erau amplasate mai multe panouri de informare și erau impuse limite variabile de viteză. Din păcate, aceste aspecte vizează utilizarea sistemelor inteligente de management al traficului care, din păcate, lipsesc cu desăvârșirea din infrastructura de transport a României. Și consecințele se orbservă din ce în ce mai mult…
